暑假伊始，松江的有軌電車成了被不少媽媽稱道的“遛娃神器”,。

　　20世紀80年代以來,，新型有軌電車日益受到歐美國家的青睞，進一步推動其應用，促進了城市綠色交通發(fā)展,，也為老城注入新的活力,。

　　讓我們循著道道車軌，探尋這一技術路線與城市相融的印跡,。

　　本報記者 彭德倩

　　探尋低運量軌道

　　交通系統(tǒng)的新可能

　　“有軌電車”,，一個歷史悠久的名詞，作為一種公共交通工具,，它采用電力驅動并在軌道上行駛,。自誕生伊始，街道便是它的主場,，其發(fā)展跌宕起伏,，經歷興起、衰落,、復興3個階段,，在許多城市的建設進程中畫出一道“微笑曲線”，探尋低運量城市軌道交通系統(tǒng)的全新可能,。

　　1879年,，德國工程師維爾納·馮·西門子在柏林的博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。此后俄國的圣彼得堡,、加拿大的多倫多都進行過開通有軌電車的商業(yè)嘗試,。匈牙利的布達佩斯在1887年創(chuàng)立了首個電動電車系統(tǒng)，1888年美國弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車,。20世紀初,，它在歐洲、美洲,、大洋洲和亞洲的許多城市風行一時,。

　　20世紀30—80年代，隨著汽車產業(yè)的發(fā)展,，道路大規(guī)模建設,，私人小汽車急劇增加，同時地鐵建設開始興起,，有軌電車隨之衰落并逐漸被拆除,。有軌電車網絡在北美、法國,、英國,、西班牙等地幾乎完全消失。

　　20世紀80年代末,，隨著小汽車大發(fā)展帶來的城市交通擁堵和環(huán)境問題，以及100%低地板有軌電車（采用全新能源技術，車廂地板距軌面極近而無須站臺）在德國投入運營,，有軌電車在歐洲乃至世界范圍迎來復興并得到廣泛應用,。

　　目前，全球共有超過400個城市擁有有軌電車,，線路總計2300余條,，總里程超過16000公里。尤其在歐洲,，有軌電車在其城市軌道交通系統(tǒng)中占據重要地位,，2019年占比高達72.5%，已被實踐證明是一種建設費用低,、穩(wěn)定性好,、綠色環(huán)保、效益顯著的低運量城市軌道交通系統(tǒng),。

　　以法國為例,，20世紀70年代后，小汽車過度發(fā)展引發(fā)的一系列問題令其交通政策的重點轉向發(fā)展城市的公共交通,。當時的交通部部長馬塞爾·卡瓦雷認為,，建設地面有軌電車是解決城市交通問題的現實路徑，1975年,，他要求法國8個城市（波爾多,、南錫、尼斯,、魯昂,、格勒諾布爾、斯特拉斯堡,、土倫和圖盧茲）的市長重新考慮引入有軌電車,，并研究如何利用現有道路空間來規(guī)劃有軌電車線路；同時,，委托電車制造公司制訂有軌電車建設的新標準,。

　　1985年，首條新型有軌電車線路在南特正式運營,，直線上升的乘客量預示著新交通工具的發(fā)展?jié)摿Γ?987年,，格勒諾布爾推出滿足無障礙出行的低地板有軌電車，并將中央火車站與東郊的新大學校園連接起來,，成為首條將有軌電車與城市發(fā)展項目聯系起來的線路,。之后，巴黎,、斯特拉斯堡,、魯昂、奧爾良、蒙彼利埃,、里昂和波爾多等城市也相繼啟用了新型有軌電車,。

　　提升老城區(qū)宜居性

　　創(chuàng)造文旅新標志

　　在不同的國家、不同的城市,，對新型有軌電車的網絡規(guī)劃,、路權授予以及周邊配套設施建設有各自的思考和實踐。

　　法國一直致力于復興老城區(qū),，幾乎所有的有軌電車項目均在這一宗旨下開展,，并與城市步行環(huán)境的規(guī)劃對接，希望令行人和騎自行車的人獲得更多空間,，提升老城區(qū)的吸引力和宜居性,。

　　不斷進行技術創(chuàng)新的有軌電車，十分匹配老城區(qū)的發(fā)展需求,。例如,，有軌電車路線靈活，在老街區(qū)中可以輕松地實現急轉彎,，有利于深入,。它采用電力牽引技術，節(jié)能環(huán)保,、低噪聲,、無污染的特性對老城區(qū)的環(huán)境更加友好；與行人共享路權,，可以與老城區(qū)的街道,、廣場很好地整合。

　　值得一提的是,，適宜的行駛速度與寬敞通透的落地窗設計,，為乘客觀覽老城區(qū)的歷史風貌提供了新的視角與體驗，這是地鐵交通無法實現的,。城市基于自身特色,，研發(fā)出了不同主題和風格的電車形象，可以成為地方文旅的新標志,。

　　例如,，波爾多為了避免有軌電車的架空線對歷史環(huán)境產生影響，采用地面三軌供電的技術實現有軌電車無架空線,。造型新穎,、色彩鮮明的新型電車已成為歷史老城中一道亮麗的風景線。

　　在斯特拉斯堡,，一組數據令人驚訝,。1989年,，進出該市的人口中73%開小汽車，僅11%選擇搭乘公交,。1992年起,，該市外圍的有軌電車車行環(huán)路建成后,，開始限制老城區(qū)小汽車的使用,，禁止了大部分的過境交通，并在環(huán)路外圍結合有軌電車站點設置了8座P+R停車場（即駐車換乘停車場,，共4230個停車位,，7人以下的機動車駕駛員與乘客均可免費獲得往返公交車票）；在老城內大幅縮減停車位1000個,，將原來用于小汽車的空間讓位給行人,、自行車與有軌電車等綠色交通方式，公共交通的使用率增加了43%,，大大減少了機動車的噪聲與尾氣污染,，使整個老城區(qū)受益。

　　各城市在對街道空間路權分配進行調整的同時,，對沿線街道空間也進行了更新——修復被小汽車毀壞的街道景觀,。

　　例如，南特的一條街道原來是8車道的機動車干道,，將中世紀舊城區(qū)與18世紀的舊城區(qū)隔離開來,，引入有軌電車后，這里只保留2車道,，擴大了自行車和步行活動區(qū)域,，并對沿街的花壇、座椅,、街燈,、鋪地與商業(yè)設施等進行一體化設計，使街道重新充滿了濃郁的生活氣息,，城市的歷史文化底色重新彰顯,。

　　可以說，法國有軌電車系統(tǒng)的建設是歷史老城復興與低碳發(fā)展計劃的重要組成部分,，它不是一個單純的交通工程,，而是一個復雜的城市系統(tǒng)工程，從各個層面賦予公共交通與綠色出行優(yōu)先地位,。

　　為了保證有軌電車在不同路權情況下安全行駛,，法國對有軌電車、機動車,、非機動車與行人的交通要求做了明確規(guī)定,，如果機動車,、非機動車阻礙了有軌電車的正常運行會被嚴厲處罰，而行人優(yōu)先的前提條件是不阻擋有軌電車通行,，當有軌電車出現時行人必須及時避讓,。

　　精準定位，融于城市

　　繪制人文新動線

　　德國是有軌電車的發(fā)源地,。此前,，有軌電車雖然在全世界范圍內陷入低谷，但在德國,，對有軌電車技術及網絡布局的努力從未停止,。目前，德國共有70座城市運營有軌電車,，線網長度超過3300公里,，居世界之首。

　　在德國,，不同規(guī)模城市在發(fā)展有軌電車時各自明確在公共交通系統(tǒng)中的功能定位,，選擇適宜的客流群體，與其他出行方式共同構建層次分明,、功能互補的公共交通系統(tǒng),。

　　以小型城市布倫瑞克為例，它位于德國中北部,，人口僅25萬,，市內公共交通系統(tǒng)由有軌電車和常規(guī)公交組成。布倫瑞克有軌電車線均為地面線,，其中專有路權段占比81%,，共開通5條線路，設站81座,，線網結構呈現出從市中心向外圍延伸的放射狀特點,。

　　火車站是該市重要的綜合交通樞紐之一，也是有軌電車網絡中的重要錨點,，可實現有軌電車,、國家鐵路、常規(guī)公交之間的便捷換乘,。其中，有軌電車和常規(guī)公交站臺為并列式布局,，統(tǒng)一設置于火車站北側,，距離火車站進出口不到100米，換乘非常方便,。

　　中等規(guī)模的城市漢諾威,，其城市公共交通系統(tǒng)由市域快軌,、有軌電車、常規(guī)公交組成,。它的有軌電車線網規(guī)模為122公里,，共運營12條線路，全網共設站196座,。大部分線路外圍終點站附近設置了P+R停車場,，總共可容納1730輛機動車停放，鼓勵居民換乘有軌電車進入市區(qū),。

　　值得關注的是,，這些專門配備的P+R停車場中,，還提供806個自行車停車位,，實現有軌電車與慢行交通之間的緊密銜接。

　　而在德國南部的大城市慕尼黑,，公共交通系統(tǒng)由市域快軌,、地鐵、有軌電車,、常規(guī)公交組成,。其中，有軌電車的功能定位鮮明——因其平均站間距較小,，適合深入城市街區(qū),，可為地鐵、市域快軌收集客流,，通過接駁,、引導客流，大幅提升全市公共交通的運輸效率,。

　　統(tǒng)計顯示,，有軌電車與市域快軌和地鐵的換乘站分別為10座和23座，實現多點換乘,。

　　在這3座不同規(guī)模的城市中,，有軌電車服務對象均以短距離出行乘客為主，線路均經過市中心區(qū)域,，連接火車站,、商場、廣場等城市的主要大客流點,，因此取得了良好的客流效益,。

　　在日本東京，已成熟運營超過50年的有軌電車東急世田谷線是一個經典案例——它的線路里程僅5公里,，但日均客運量超過5萬人次,、客運強度達到1萬人次/公里/日以上,，效益遠超許多國家的有軌電車項目，總結其運營的關鍵要素,，“精準定位”和“融于城市”兩者不可或缺,。

　　東急世田谷線是位于東京都世田谷區(qū)的一條有軌電車線路，隸屬東急電鐵株式會社,，它所在的世田谷區(qū)是日本東京都23個特別區(qū)中人口最多的一個,。

　　世田谷區(qū)目前運行的6條市域鐵路均為東西方向，連接東京都中心和外圍衛(wèi)星城,，而世田谷線是唯一南北向運營的城市軌道交通線路,，并與田園都市線、小田急線,、京王線3條市域鐵路銜接換乘,。

　　世田谷線始建于1925年，最初的功能是將多摩川附近的礫石運送到東京市中心,；從1934年起停止礫石運輸,，轉向以客運服務為主。

　　20世紀70年代,，東京都有軌電車線路運營里程從最高200公里拆除到僅剩17.2公里,，而世田谷線是僅剩的兩條有軌電車線路之一，在沿線居民的支持下運營至今,。

　　世田谷線的人氣來源,，核心在于時刻表按需編制，與3條相交的熱門市域鐵路的運營時間無縫銜接,，保障高峰時段服務水平,。它的首末班車與接駁的3條市域鐵路線保持一致，保證乘客“最后一公里”出行便利,。

　　在票價方面,，采用一票制，成人150日元,、兒童80日元（折合人民幣約為成人7.85元,、兒童4.19元）。按照日均客運量5萬人次計算,，每日票款收入可達到30萬元人民幣左右,，再加上車身廣告等其他收入，形成了可持續(xù)的市場化運營,。

　　自2013年起,，世田谷線所有車站均采用LED照明；2019年3月25日起,，線路運行和車站設備用電已100%改用可再生能源,，二氧化碳排放量幾乎為0,，是日本首個使用100%可再生能源電力全天候運行的線路。

　　世田谷區(qū)是東京都著名的居住區(qū),，世田谷線兩側分布的建筑多為日本典型的“一戶建”住宅,，而軌道道床邊緣距兩側建筑的間距僅有2—3米，形成較為緊湊的空間布局,，便于沿線居民步行穿越并前往車站,。軌道道床與建筑間是自然植被或種植的花卉，使得有軌電車毫不違和地融于城市,。

　　世田谷線的站位布局同樣注重與城市融合,、人性化設計。例如世田谷站布設在世田谷線與區(qū)政府西通路的交叉口,，街道尺度緊湊,，進站道路與路側人行道直接連通、無縫銜接,，并設置無障礙輪椅通道,。

　　有軌電車不僅是穩(wěn)定便捷的交通工具，也可以成為城市煙火氣的重要組成部分,。

　　世田谷線的運營公司策劃和實施了多種提升人氣的項目，例如與沿線商店街合作的“世田谷線節(jié)”以及其他各種活動,。2019年,，世田谷線50周年活動舉行，作為紀念項目之一的招財貓幸福號列車也隨之運行（招財貓的發(fā)源地是世田谷線宮之坂站東側100米的一座寺廟）,，白色車廂外壁上繪滿了一只只大大的招財貓,，向這座城市微笑揮手。如今,，這條有軌電車線路已成為展示世田谷地區(qū)人文,、歷史、旅游資源的新“圖騰”,，充滿活力,。